T10 en tunnel : près d’un milliard d’euros et une mise en service désormais annoncée fin 2038

Ce que révèle le nouveau Schéma de principe d’Île-de-France Mobilités

Le prolongement souterrain du T10 est un projet considérable : environ 3,5 km de tunnel, trois nouvelles stations, près de huit ans de travaux et un investissement qui approche le milliard d’euros. Le Schéma de principe publié par Île-de-France Mobilités apporte enfin de nombreuses informations permettant d’en apprécier plus précisément l’intérêt. Mais sa lecture soulève aussi des interrogations importantes : fréquentation attendue, gains de temps, alternatives écartées, coût, financement et rentabilité socio-économique. À l’approche de l’enquête publique, nous avons voulu examiner ces éléments et poser les questions auxquelles les Clamartois sont en droit d’attendre des réponses.

1. Où en sommes-nous ?

Pendant la campagne des élections municipales, MM. Berger et Coscas étaient restés assez discrets sur ce projet pourtant majeur pour l’avenir de Clamart et qui avait suscité de nombreuses réserves lors des précédentes concertations. Ils annonçaient une large concertation à l’automne. Mais à peine les élections passées, le calendrier s’est brusquement accéléré : dès le 2 juillet, le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités validait le Schéma de principe et la poursuite du projet vers l’enquête publique. Une réunion publique s’est ensuite tenue le 6 juillet pour présenter la solution retenue.

Un sondage réalisé auprès de 500 Clamartois a alors été présenté comme témoignant d’un accueil favorable. Ce résultat doit toutefois être interprété avec beaucoup de prudence : près de la moitié des personnes interrogées déclaraient ne connaître le projet que vaguement ou pas du tout, et un quart pensaient encore qu’il serait réalisé en surface ! Surtout, ce sondage a été effectué alors que la mise en service était encore annoncée pour 2032 et la durée des travaux pour cinq à six ans. Le projet présenté aujourd’hui prévoit une mise en service fin 2038 et huit années de chantier. Dans quelle mesure le résultat aurait-il été différent si les personnes interrogées avaient disposé de ces informations ?

Le 27 août, plusieurs documents ont été rendus publics, dont le compte rendu de la réunion du 6 juillet, les supports de présentation et surtout le « Schéma de principe ». Ce document retrace l’historique du projet, décrit la solution retenue, présente les solutions alternatives, le calendrier et les premières données de l’évaluation socio-économique. Il constitue désormais une base essentielle pour préparer le débat public.

2. Un projet profondément modifié : qu’est-ce qui est réellement proposé ?

Le projet retenu cherche manifestement à optimiser les fonctionnalités du prolongement et à limiter certaines nuisances. Il prévoit environ 3,5 km d’infrastructure nouvelle et trois stations souterraines : Mairie de Clamart, Victor Hugo et Gare de Clamart. Le projet a cependant sensiblement évolué depuis les premières études, notamment avec le choix d’un tunnel bitube et une conception revue de plusieurs ouvrages. Son calendrier a lui aussi été profondément modifié.

La durée annoncée des travaux est désormais de huit ans et la mise en service est repoussée de 2032 à fin 2038, sous réserve du respect du calendrier prévisionnel. L’intérêt de la station Victor Hugo mérite également d’être discuté : elle serait située à environ 1 100 m de la gare de Clamart et 1 000 m de la station Mairie. Cet espacement est cohérent avec celui que l’on rencontre couramment pour des stations souterraines, mais il est très supérieur à l’espacement moyen des stations du T10 actuel en surface. La question est donc moins celle d’une « norme » que du service réellement rendu aux quartiers traversés.

3. À quels besoins de déplacement le tunnel répond-il réellement ?

Les déplacements actuels ont fait l’objet d’une étude conduite par Artelia. Les hypothèses relatives à l’évolution future des déplacements sont déterminantes pour un projet qui ne serait mis en service qu’en 2038 et dont la durée de vie se comptera en décennies. Elles méritent donc une attention particulière. Leur présentation et surtout leurs justifications restent malheureusement très sommaires.

Des prévisions de fréquentation élevées

Île-de-France Mobilités prévoit désormais 55 000 voyageurs par jour sur le nouveau tronçon, contre 53 000 dans le DOCP de 2022 (Schéma de principe, p. 214). Cette prévision doit être confrontée aux écarts observés aujourd’hui entre les prévisions établies par IDFM avant l’ouverture du T10 actuel et sa fréquentation effectivement publiée dans l’Open Data d’IDFM. Dans quelle mesure ces écarts, qui interrogent sur la fiabilité des prédictions, ont-ils été intégrés dans les nouvelles projections ?

Les études de sensibilité présentées sont utiles, mais les variations testées restent très limitées au regard de l’horizon 2038 et des incertitudes démographiques, économiques et comportementales qui entourent nécessairement une projection aussi lointaine.

Une croissance démographique qui ne se résume pas aux transports

Le projet doit également être replacé dans le contexte de la densification très rapide de Clamart, voulue et engagée par l’équipe municipale actuelle. Le Schéma de principe lui-même intègre dans ses hypothèses l’importante croissance démographique de la ville (p. 24). Cette évolution n’est d’ailleurs pas nouvelle : dès 2022, l’ancien maire de Clamart, alors président de Vallée Sud – Grand Paris, annonçait que Clamart atteindrait 70 000 habitants en 2025 ! Cette transformation profonde et rapide de notre ville contribue naturellement à accroître les besoins de déplacement auxquels le prolongement du T10 entend répondre.

Mais cette croissance ne pose pas seulement la question des transports. L’augmentation rapide de la population exerce déjà des tensions sur les équipements et les services : établissements scolaires, accès aux professionnels de santé, équipements sportifs et culturels, services publics… La question est donc aussi de savoir si les équipements suivent le rythme de la densification et quels investissements seront nécessaires pour préserver la qualité de vie des Clamartois.

Le T10 ne peut ainsi être considéré indépendamment de cette politique d’aménagement et de densification. Une ville de 70 000 habitants a besoin de transports supplémentaires, certes, mais aussi d’écoles, de professionnels de santé, d’équipements sportifs et culturels et de services publics adaptés. Dans un contexte de ressources publiques contraintes, le choix de consacrer près d’un milliard d’euros à ce seul projet doit aussi être apprécié au regard de l’ensemble de ces besoins.

Noveos, La Défense : des flux futurs à interroger

Le dossier met particulièrement en avant les déplacements vers le pôle de La Défense et la zone d’activité Noveos. Or ces deux pôles sont eux-mêmes en évolution. Plusieurs secteurs de Noveos connaissent ou prévoient une diversification vers le logement, tandis que les transformations du quartier de La Défense rendent incertaine l’évolution à long terme des flux domicile-travail. Ces changements ne signifient pas que les flux disparaîtront, mais ils augmentent les incertitudes sur les projections et donc la nécessité de tester des scénarios plus contrastés.

Un réseau futur figé dans l’évaluation

La comparaison oppose une situation de référence sans prolongement à la situation avec tunnel, mais le dossier précise que les évolutions du réseau de transports postérieures à la mise en service du nouveau tronçon ne sont pas intégrées. C’est notamment le cas d’un éventuel prolongement de la ligne 4 du métro depuis son terminus actuel Lucie Aubrac à Bagneux jusqu’au T10, avec une correspondance envisagée à la station Théâtre La Piscine à Châtenay-Malabry. Ce projet est notamment soutenu par l’Association des Villes et des Elus pour le prolongement Sud de la ligne 4, dont le maire de Clamart est membre. Une telle connexion modifierait pourtant sensiblement la desserte du secteur et certains itinéraires vers Paris. Pour une infrastructure appelée à fonctionner pendant plusieurs décennies, il serait utile de disposer de scénarios intégrant différentes évolutions possibles du réseau francilien.

Des gains de temps très inégalement répartis

Les cartes de temps de parcours présentées dans le Schéma de principe montrent des réductions significatives pour certaines destinations de l’ouest parisien, mais des gains beaucoup plus modestes vers Paris intra-muros (p. 225). À l’inverse, les temps de parcours sont fortement réduits pour les voyageurs à destination de la zone d’activité Noveos, desservie par le T10 (p. 226).

Les exemples choisis pour illustrer concrètement les réductions de temps de parcours méritent également d’être interrogés : plusieurs ont pour origine, ou destination immédiate, une station du T10. Pour l’exemple situé à proximité de la mairie de Clamart, les temps d’accès retenus jusqu’aux stations apparaissent arbitraires et méritent d’être clarifiés. Surtout, ces comparaisons semblent négliger les temps nécessaires pour accéder aux quais des nouvelles stations profondes (p. 229).

La place accordée à Noveos dans cette démonstration mérite enfin d’être relevée. Le secteur revient de manière récurrente dans le Schéma de principe, aussi bien dans l’analyse du développement territorial que dans celle des flux et des gains de temps. Cette insistance interroge d’autant plus que Noveos fait parallèlement l’objet d’importantes opérations de transformation urbaine et immobilière. Le prolongement du T10 est-il d’abord conçu pour répondre aux besoins de déplacement existants des Clamartois, ou participe-t-il aussi d’une stratégie d’accompagnement et de valorisation de ces opérations d’aménagement ? Dans ce dernier cas, cette dimension devrait être clairement exposée et intégrée à l’évaluation de l’intérêt général du projet.

Un investissement public de cette ampleur doit d’abord être justifié par les besoins de mobilité de l’ensemble du territoire, et non principalement par l’accompagnement ou la valorisation des secteurs appelés à être urbanisés.

4. Les alternatives au tunnel ont-elles réellement été étudiées ?

Le Schéma de principe présente plusieurs solutions alternatives : renforcement ou réorganisation de lignes de bus, navettes express et variantes de desserte. Leur analyse apporte des éléments utiles, mais elle conduit essentiellement à comparer chacune d’elles séparément au prolongement du T10. Une autre question mérite d’être posée : qu’apporterait une combinaison de plusieurs améliorations de surface, éventuellement moins spectaculaire mais offrant un maillage plus fin du territoire ?

La comparaison présentée par IDFM selon laquelle « un tramway équivaut à cinq bus standards » mérite d’être explicitée (p229). Une rame du T10 peut accueillir 314 voyageurs, capacité calculée par Alstom sur la base de 4 voyageurs debout par m². Des autobus standards de 12 m exploités sur le réseau francilien présentent quant à eux des capacités maximales de l’ordre de 90 à 100 voyageurs. Une simple comparaison des capacités conduirait donc plutôt à un rapport d’environ trois bus pour une rame, et non cinq. Le rapport retenu par IDFM revient implicitement à ne compter qu’environ 63 voyageurs par bus. Cette différence peut éventuellement résulter d’une convention de dimensionnement de l’exploitation, mais celle-ci devrait alors être explicitée et appliquée de manière homogène aux différents modes de transport.

En tout état de fait, cette comparaison est pertinente pour la capacité d’un véhicule, mais elle ne suffit pas à comparer des systèmes de transport. La capacité d’une offre dépend aussi de la fréquence, du nombre de lignes, de leur régularité, de leurs itinéraires, des correspondances, du coût d’exploitation et de la place disponible aux terminus.

Le projet prévoit une charge maximale de 3 800 voyageurs par heure et par sens sur le tronçon le plus chargé, pour une capacité annoncée de 5 200 voyageurs par heure et par sens avec un tram toutes les 3 min 30. Une solution par bus devrait donc être appréciée au regard de cette demande réelle et non de la seule capacité maximale théorique du tramway.

Il faut néanmoins prendre au sérieux les contraintes relevées par IDFM : difficulté à augmenter encore la fréquence de certaines lignes, rues étroites peu adaptées aux bus articulés, congestion, régularité et capacité d’accueil des pôles de correspondance. L’enjeu de l’enquête publique sera précisément de déterminer si ces contraintes rendent réellement impossible toute solution de surface ou si une combinaison de mesures alternatives pourrait satisfaire une part significative des besoins pour un coût et des nuisances moindres.

Au-delà du seul rabattement vers la ligne 15, les alternatives devraient également être évaluées au regard de leur capacité à améliorer le maillage local et à désenclaver des quartiers clamartois denses aujourd’hui mal desservis.

Le report de la mise en service du prolongement à 2038, au mieux, pose par ailleurs une question très concrète : comment répondre à l’augmentation des besoins de déplacement pendant les douze prochaines années ? Les transports existants devront nécessairement absorber ces flux bien avant l’ouverture du tunnel. Des renforcements et adaptations de l’offre de surface seront donc nécessaires dans l’intervalle. Leur mise en œuvre constituera, à une échelle réelle, l’occasion d’évaluer l’efficacité de solutions alternatives au prolongement souterrain. Si elles permettent d’absorber la demande supplémentaire pendant douze ans, leur contribution possible à une solution pérenne méritera d’autant plus d’être examinée.

5. Un calendrier profondément bouleversé : pourquoi se précipiter ?

La mise en service du prolongement, longtemps annoncée pour 2032, est désormais prévue fin 2038, tandis que la durée du chantier passe de cinq-six ans à huit ans. Comment expliquer un décalage aussi considérable de six années ? Quelle part résulte des évolutions techniques du projet, des études géotechniques et des aléas désormais pris en compte, des procédures administratives, des contraintes foncières ou financières ? Une évolution aussi importante du projet mériterait une explication détaillée et transparente, toujours attendue…

Ce nouveau calendrier pose également la question du rythme des procédures. Alors que l’horizon de réalisation s’éloigne considérablement, l’enquête publique reste prévue à très court terme. Pourquoi se précipiter pour engager les principales procédures relatives à un projet qui ne serait mis en service que dans douze ans ? Le Schéma de principe précise lui-même que le calendrier reste soumis aux conclusions de l’enquête publique, à l’obtention des financements et aux autorisations administratives. Le plan de financement de la réalisation n’est par ailleurs pas encore arrêté.

Le report de six ans de la mise en service ne devrait-il donc pas conduire à réexaminer également le calendrier de l’enquête publique ? Un décalage permettrait non seulement de disposer de l’ensemble des évaluations et avis requis, mais aussi d’un plan de financement plus consolidé et d’hypothèses plus actualisées sur la fréquentation, la démographie et l’évolution du réseau de transports.

6. Près d’un milliard d’euros : pour quel bénéfice collectif ?

Un coût d’investissement considérable

Le Schéma de principe chiffre les infrastructures à 728,6 M€ HT aux conditions économiques de 2024, auxquels s’ajoutent 40,5 M€ pour le matériel roulant, soit 769,1 M€ HT en euros 2024. Présenté en euros courants (fin 2026), le montant annoncé atteint environ 815 M€. À ce stade du projet et avant huit années de travaux, l’investissement se situe donc déjà dans un ordre de grandeur proche du milliard d’euros.

Les coûts supplémentaires d’exploitation et de maintenance sont estimés en première approche à environ 7,5 M€ par an. Ils comprennent à la fois le prolongement et le renforcement de la fréquence sur la partie existante du T10. Ce montant n’inclut pas, selon le dossier, l’ensemble des renouvellements futurs d’infrastructures et de matériel roulant. À titre de comparaison, le coût d’exploitation du T10 initial avait été évalué par IDFM à 6,3 M€ par an en euros 2012, soit environ 7,5 à 8 M€ en euros actuels. Le projet conduirait donc, en ordre de grandeur, à un quasi-doublement des coûts annuels d’exploitation et de maintenance par rapport à ceux initialement prévus pour la ligne.

Les études conduites jusqu’à présent ont été financées approximativement à 20 % par l’État, 50 % par la Région Île-de-France et 30 % par le Département des Hauts-de-Seine (p. 209). Le plan de financement de la réalisation reste à définir ; le matériel roulant et l’exploitation relèveraient d’Île-de-France Mobilités (p. 210).

Une rentabilité socio-économique positive, mais avec une faible marge

L’évaluation socio-économique est déterminante : elle cherche à mettre en regard les coûts du projet et les bénéfices collectifs attendus, notamment les gains de temps, les effets du report modal et d’autres externalités. Le Schéma de principe développe surtout les prévisions de fréquentation et de gains de temps, tandis que les indicateurs synthétiques, fondamentaux, n’ont été présentés qu’au conseil d’administration d’IDFM.

COMMENT MESURE-T-ON L’INTÉRÊT SOCIO-ÉCONOMIQUE DU PROJET ? La VAN socio-économique (Valeur actualisée nette) additionne, sur toute la durée considérée, les bénéfices collectifs attribués au projet, principalement les gains de temps des voyageurs, mais aussi le report de la voiture vers les transports collectifs, la réduction des accidents, de la pollution, etc. et en retranche ses coûts. Une VAN positive signifie que, selon les hypothèses retenues, les bénéfices évalués sont supérieurs aux coûts. Le TRI (Taux de rentabilité interne) est le taux d’actualisation pour lequel la VAN devient nulle. Il est comparé au taux d’actualisation de référence, fixé ici à 3,2 %, qui traduit la moindre valeur accordée aux bénéfices qui n’apparaîtront que dans le futur. Plus le TRI dépasse ce seuil, plus le résultat est robuste. Pour le prolongement du T10, les chiffres présentés au CA d’IDFM, hors Schéma de principe, sont : VAN +169 M€, TRI 3,7 % et taux de référence 3,2 %. Le bilan ressort donc positif, mais avec seulement 0,5 point d’écart entre le TRI et le seuil de référence. Cette faible marge rend le résultat particulièrement sensible aux hypothèses retenues : fréquentation future, gains de temps, coût des travaux, calendrier, etc.

Par ailleurs, e Schéma de principe actuellement publié ne donne pas encore l’évaluation monétarisée définitive : il dit explicitement qu’elle est en cours d’instruction par le SGPI et qu’elle sera publiée avec l’enquête publique.

La question centrale : est-ce le meilleur usage de ces ressources ?

Au-delà du bilan propre au T10 se pose une question plus générale : celle de la bonne allocation de ressources publiques nécessairement limitées.

Elle prend une importance particulière dans un contexte budgétaire national et régional très incertain, susceptible d’être remis profondément en question dans les prochains mois. L’endettement de l’État et des autres administrations publiques atteint aujourd’hui près de 3 600 milliards d’euros, tandis que la charge de cette dette, alourdie par la hausse des taux d’intérêt, devient de plus en plus préoccupante. L’endettement d’Île-de-France Mobilités est passé d’environ 2 Md€ en 2017 à plus de 13 Md€ fin 2025 et devrait atteindre quelque 16 Md€ fin 2026. La Région Île-de-France est elle aussi endettée à hauteur de plus de 7 Md€. Région et IDFM disposent encore d’une capacité d’emprunt, mais tout nouvel investissement financé par la dette génère des charges financières et réduit les marges disponibles pour d’autres projets.

La question n’est donc pas de savoir s’il est encore possible de financer ce prolongement, mais s’il constitue le meilleur usage de près d’un milliard d’euros de ressources publiques et de capacité d’endettement. Cette interrogation est d’autant plus légitime que le TRI socio-économique annoncé, 3,7 %, ne dépasse que faiblement le taux d’actualisation de référence de 3,2 % et que ce résultat dépend d’hypothèses nécessairement incertaines à un horizon aussi éloigné.

Pourquoi consacrer cette somme à ce tunnel plutôt qu’à d’autres investissements dans les transports franciliens ? De nombreux réseaux pourraient être prolongés, modernisés, renforcés ou simplement mieux entretenus. Il ne suffit pas de montrer que le projet présente, selon les hypothèses retenues, un bilan socio-économique positif : encore faudrait-il savoir comment il se situe parmi les projets susceptibles de mobiliser les mêmes ressources.

Quels investissements procureraient le plus grand bénéfice collectif par euro dépensé ? Cette comparaison a-t-elle été réalisée et, si oui, avec quels résultats ?

7. Huit années de chantier : quel coût pour Clamart et les Clamartois ?

La durée du chantier est désormais annoncée à huit ans. Même en supposant le calendrier respecté, il s’agit d’une période exceptionnellement longue à l’échelle d’une ville. Les emprises de chantier et les modifications de circulation affecteront des secteurs importants de Clamart et pèseront durablement sur les riverains.

• Circulation : les travaux se traduiront par des modifications de la circulation pendant plusieurs années sur des axes majeurs pour notre ville : l’avenue Claude Trébignaud, l’avenue Victor Hugo, le boulevard des Frères Vigouroux. Les reports de trafic vers les avenues et rues les plus proches (Jean-Jaurès, Henri-Barbusse, Marguerite Renaudin, Jean-Baptiste Clément…) devront être précisément évalués.
• Centre-ville et commerces : le centre-ville, qui sort d’une importante phase de travaux, serait à nouveau en chantier pendant plusieurs années. L’impact sur l’accessibilité et l’activité commerciale, déjà en grande difficulté à Clamart, doit être documenté.
• Riverains : bruit, poussières, circulation des engins, accès aux logements et aux équipements, travaux nocturnes éventuels et modifications temporaires de voirie devront faire l’objet d’engagements précis.
• Acquisitions foncières et expropriations éventuelles : leur nombre, leur localisation et leurs conséquences humaines doivent être exposés avec la plus grande transparence. La reconnaissance de l’intérêt général du projet ne dispense pas d’en apprécier pleinement les effets sur les personnes directement concernées.
• Environnement : un chantier souterrain de cette ampleur aura nécessairement des impacts : terrassements et évacuation des déblais, circulation des camions, bruit, poussières, consommation de matériaux et d’énergie, émissions de gaz à effet de serre, effets éventuels sur les eaux souterraines, les sols, la végétation et la biodiversité. Ces impacts doivent faire l’objet de la démarche réglementaire ERC (éviter, réduire, compenser). L’étude d’impact détaillée et les mesures ERC seront rendues publiques avec le dossier d’enquête. Pourquoi attendre cette enquête pour permettre aux Clamartois d’en prendre connaissance ? Leur publication dès qu’elles seront disponibles permettrait un débat plus complet et mieux informé en amont.

Ces conséquences locales doivent être intégrées à l’appréciation globale du projet et présentées de manière suffisamment précise pour permettre aux habitants de mesurer ce que représenteront concrètement près de huit ans de travaux.

L’enquête publique devra permettre de répondre à ces questions

Le Schéma de principe apporte des informations nouvelles et permet de mieux comprendre le projet retenu. Mais il ne clôt pas le débat ; il en montre au contraire les enjeux. À quelques mois de l’enquête publique, plusieurs questions essentielles restent selon nous ouvertes : la robustesse des prévisions de fréquentation et des gains de temps, la prise en compte de l’évolution future du réseau, l’examen réel des solutions alternatives, l’impact environnemental et les mesures prévues pour l’éviter, le réduire ou le compenser, la maîtrise du coût et du calendrier, les conséquences de huit années de chantier et, surtout, la justification d’un investissement proche du milliard d’euros au regard des autres besoins de transport en Île-de-France.

Le débat ne doit donc pas se résumer à être « pour ou contre le tramway ». La question est de savoir si ce projet précis, dans sa configuration actuelle, à ce coût et à l’horizon 2038, constitue réellement la meilleure réponse aux besoins de déplacement des Clamartois et à un usage suffisamment efficace de l’argent public.

L’enquête publique sera un moment essentiel pour que chacun puisse se prononcer en connaissance de cause. Nous resterons pleinement mobilisés, examinerons avec attention l’ensemble du dossier qui sera soumis à l’enquête et y participerons activement. Nous invitons tous les Clamartois à faire de même : à s’informer, à examiner les arguments avancés et à faire connaître leurs observations. Sur un projet qui engage notre ville pour plusieurs décennies, le débat public ne doit pas être l’affaire des seuls élus et experts : les Clamartois doivent pleinement s’en saisir.